JR西日本で活躍する車両

ここではJR西日本で活躍する車両を紹介します。時には東海で活躍している車両はJR東海のページで紹介する事があります。ここにない車両は東海のページでも合わせて、御確認下さい。


207系

平成9年3月8日に開通した片町線と東海道本線・福知山線を結ぶJR東西線の為に開発された車両がJR西日本207系になります。開通よりも前の平成3年1月に先行試作車の7輌が落成しました。JR東日本にも207系はありますが、あちらは900番代という事で常磐線用の試作車でしたが、こちらは試作車でも1番からはじめて、外観や内装も全く異なったものとなりました。
車体はステンレス製で先頭前面は貫通式になっています。車両の幅は209系500番代やE231系には及ばないものの、2950ミリとなっていて通常の通勤電車よりかは広くなっています。更にドアの間にある大型窓は固定式になっていて、通勤電車のイメージを一新しています。
制御方式はVVVFインバーター制御でGTO素子を利用した装置を応用したものになっています。これによって高加速性能が得られる他、最高速度時速120キロを可能としています。そして過電圧耐量の不足を補う為に前段にチョッパを採用し、更に3ステップインバーターで低騒音化が図られました。これらの重要機器を同じ箱に一体化させて収納させる事で保安機器などの他の重要機器に対して誘導障害の防止にもなっています。
搭載しているブレーキ装置は回生制動付の電気指令式空気ブレーキでT車遅れコメ装置も持っているので、M車の回生ブレーキも有効に利用できます。
先行試作車が落成された同年度に量産車の製造も開始されました。基本的に設計の変更はありませんでしたが、運用面での都合から3両編成と4両編成が登場して、分割・併合で自動解結装置や電気連結器を装備した先頭車は100番代として位置づけられました。
平成5年度には東海道本線・山陽本線の103系の置き換え用として再設計された1000番代が投入されました。
更に運用の自由度を高めるために2両編成を組めるよう、クモハも落成されました。制御装置は681系で実績が認められている1C1M方式になっていて、モーター出力も上げられた関係で1M2Tになるなどの差異が見られます。
これらの機器は同線で働く223系や都市から空港への連絡特急である「はるか」に使用されている281系と同じ設計思想でまとめられ、部品も共通化されています。この1000番代は0番代との併結が可能で、その光景も日常茶飯事化されています。
現在、全車両が神戸網干総合車両所明石支所に所属しています。

〜音の紹介〜

207系は0番代と500番代が同じ音を発していて、1000番代と1500番代が同じ音になります。全ての制御機は東芝電機製だったと思いますが、前者の方が確かではありません。とりあえず両方の走行音を公開しておきます。
種別:207系0番代(500番代)/加速音         場所:向日町駅発車時
重さ:145KB                   ダウンロード

種別:207系0番代(500番代)/減速音         場所:長岡京駅到着時
重さ:105KB                   ダウンロード

種別:207系1000番代(1500番代)         区間:北新地〜新福島
重さ:188KB                   ダウンロード


221系

東海道山陽本線の新快速用車両であった117系や老朽化していた113系の後継車両としてJR西日本が設計した3扉近郊型電車です。平成元年の3月のダイヤ改正から登場しました。223系が営業運転に就役してしばらくの間は120キロ運転で新快速電車として走っていましたが、現在は東海道本線では快速または普通電車で、大阪環状線では普通電車か大和路快速などに使用されます。
ユニット方式と1M方式車の2種類の制御方法が存在していて、ユニットの方式は通常の221系として区分されていて、1M方式車は220系となっています。これは2両編成・4両編成・6両編成の様々なバリエーションがある221系同士が併合した時にでもMT比が1:1に保たれるようにする為の処置です。
外装にはピュアホワイトを基調として新快速のシンボルカラーであるブラウンとJR西日本の色であるブルーの帯が巻かれています。先頭車の前面部は客室からの前方視野も確保する為に大型曲面ガラスを採用し、車両全体も丸みを感じる形態になっています。空調はマイコンにより制御されていて、これはドアの開閉等の状況や車内混雑度などを察知して相応の処理ができる能力を持ち、非常に手が込んだものになっています。
性能は通勤電車並の加速性能をもっていて、駅から滑り出すように速度を上げて行きます。また、最高速度も特急電車のように120キロ運転が可能で台車はボルスタレスになっています。近畿圏の広い範囲で運用が可能となるよう、長大トンネルでの不燃化と半自動機構付きの扉など寒冷地への対策も図られています。
221系は神戸網干電車区と奈良電車区に合計474両が所属していて、東海道・山陽・湖西線の快速以外にも上記の通り関西本線・大阪環状線・桜井線・福知山線など広範囲で活躍しています。

〜音の紹介〜

221系(1M方式の220系も含む)は、界磁添加励磁制御で回生ブレーキ併用電機指令式空気ブレーキとなっています。またこの他にも、抑速ブレーキや耐雪保安ブレーキも持ち合わせています。
種別:221系走行音(大阪環状線内)       区間:京橋〜大阪城公園
重さ:179KB                 ダウンロード
※G2未満のバージョンでもお聴き頂けます。


223系

223系は近畿圏の主要都市(京都・大阪等)を高速で結ぶJR鉄道網(アーバンネットワーク)にふさわしい車両として開発され、関西国際空港へのアクセスとしての機能と通勤・通学利用の利便性、快適性を同時に満たす車両として設計されました。車体寸法はこれより前に登場した221系を基本としていますが、車体をステンレスにした所に大きな違いがあります。
主回路は1M2Tが基本で静止型インバーター(SIV)と電動空気圧縮機(CP)は3両分に対応する事ができます。また、運用の自由度を高める為にも221系と併結運転が可能です。制御は681系で実績のある1インバーター1モーター制御のVVVFを採用して、M車にSIVと搭載する事で粘着性を高めています。関空快速用の0番代は平成5年度〜平成6年度にかけて6両編成9本が製造されて、これらは日根野電車区に所属しています。一方、東海道本線の新快速用として製造された1000番代も平成7年に登場して、更にこのモデルチェンジ車である2000番代が平成11年に登場しています。

0番代

0番代は関西国際空港方面への輸送用列車として平成5年度から製造され始めた車両です。車内は空港利用者の大荷物に対応する為に通路を大きくとり、座席は1+2の配列になっています。また、枕部分が可動式である為に腰掛けも前後に転換させる事が出来ます。LEDの情報表示装置は2ヶ国語(日本語&英語)対応である事はもちろんの事、自動放送装置も英語対応になっています。登場当時は2両編成(7本)と6両編成(9本)を製造し、組み合わせて8両編成の列車を運転していましたが、平成11年5月のダイヤ改正から5両編成9本と3両編成9本で運転されることになり、223系のクモハ・クハが2500番代として製造された時に、一部編成では0番代の2500系と混じった編成も見られるようになりました。

〜音の紹介〜

大阪環状線内における関空快速での収録となりました。快速といっても天王寺を出ると普通電車を追い越す場所が無いので、一度制限信号を通ると、その後が殆んど減速信号以下の連なりとなります。その為、列車は閉塞追い状態になって速さもトロトロとなります。1区間収録で天王寺〜新今宮の連続停車の時に加速音は収録しました。ここしか、いい所は無いように感じます。後はトロトロ運転でしたので。

種別:0番代走行音             場所:天王寺〜新今宮
重さ:208KB               ダウンロード
1区間を収録しましたので、少々ファイルが重くできあがっていますが、頑張ってダウンロードして下さい。
※G2未満のバージョンでもお聴き頂けます。          

1000番代

1000番代は関西国際空港輸送専用車である0番代の接客設備を見直して最高速度時速130キロに対応した車両です。主制御装置はモーター音低減の為にIGBT素子を採用したVVVFインバーターです。ブレーキは、回生制動併用電気指令式ブレーキで省エネにも貢献しています。出入口に面した腰掛背面には補助腰掛を設置し、腰掛配列が2列+2列となっている他は0番代とほぼ変わりありません。
東海道本線は時速130キロ運転をしています。223系はもともと補助電源(SIV)故障時にVVVFがバックアップできるように設計されている為に、SIVとVVVF装置が一体化しています。しかし、時速130キロになると架線からの給電が不安定になって瞬間離線(架線からパンタグラフが離れる事)する時があります。そうすると、自己防衛機能として自動的にVVVF・SIVの電源が切れます。車内蛍光灯は補助電源装置によって賄われていますから、SIVが再起動するまでの間は数秒間停電します。130キロ運転を始めたばっかりの時はこんなハプニングもあったそうですが、今はパンタグラフの上昇圧を上げる等してだいぶおさまってきているようです。
※走行音の紹介は1000番代と2000番代を東海道本線用車両として、まとめて御紹介致します。

2000番代

平成11年3月29日から営業運転を始めた車両で「新快速列車を全て223系で担当する事」と「新快速を時速130キロで運転すること」の目標の上で誕生しました。基本的には既に登場していた1000番代と変わりありませんが、サービスの向上やコスト低減が図られています。
JRの近郊型車両としては初めての身障者対応の洋式便所が設置され、その向かい側は車椅子スペースとなっています。また、ホームとの段差を縮める為に床の高さが20ミリ下げられ、窓ガラスも熱線吸収性能を上げたものを持っています。
主回路は1000番代からの1M2T方式がベースになっていますが、1000番代ではMT比に余裕があった事から比率はそのままにし、通常ではM車に4個あるモーターを2000番代では3個に減らし、このような車両を3000番代と区分けました。3000番代はこれまで3両に1台とされてきたSIVや空気圧縮機(CP)を性能の向上から4両に1台とした為、それらの機器を積まないモハが設定されました。221系や223系の他番代との併結も可能です。現在、神戸網干電車区に172両が在籍しています。

〜音の紹介〜

本線用での223系は東芝・三菱・日立の3社がありますが、基本的には東芝は東芝の音を奏でて、三菱は三菱らしく、日立は日立らしくしていて、同じメーカーならほとんど変わりないようなのですが、時々ソフトが違っているものがいたりするので、収録時は非常に忙しかったです。一応、3社の音を加速音・減速音に分けて公開しておきます。

種別:223系加速音(日立)          場所:彦根発車時
重さ:156KB                ダウンロード

種別:223系減速音(日立)          場所:不明
重さ:104KB                ダウンロード
音だけ聞いてると京王9000形を思う方も多いのではないでしょうか?私自身もそう思いますが、同じ世代なのだと思います。ある一点から突然音が上がる特徴的なものです。これを聞いて友人は都営6300系のIGBT車に似ていると言うのですが・・・。日立にはソフトが少々違う編成もあります。
種別:223系加速音(三菱)          場所:不明
重さ:156KB                ダウンロード

種別:223系減速音(三菱)          場所:不明
重さ:114KB                ダウンロード
三菱らしい音を出していますが、一瞬東急3000系で使われている東芝IGBTかな?と思うような音です。同じメーカーで言うならJR東海の313系と似ているように思います。

種別:223系加速音(東芝)          場所:尼崎発車時
重さ:190KB                ダウンロード

種別:223系減速音(東芝)          場所:不明
重さ:115KB                ダウンロード
東芝は小田急EXEに似ているように感じました。加速音では特に最初の甲高い音が段階を経て変調する所が、個人的に気に入っています。違いが見られるのは減速音で、ファイルの53秒位の地点で音が下がります。EXEにはこのような下がり方が無い点が223系の東芝らしい点であると思います。
※上記全ての走行音はG2未満のバージョンでもお聴き頂くことが可能です。

5000番代

この系列は本州と四国を結ぶ快速マリンライナー用に投入され、基本的にはJR四国の5000系と組成して5両編成で運転されます。インバータの箱の形状から223系2000番台でも実績のある三菱製かと思われます。四国の5000系は東芝でしたが、2000番台とは異なった音を発していました。

種別:223系5000番代/加速音     
重さ:685KB          ダウンロード

種別:223系5000番代/減速音
重さ:338KB          ダウンロード

種別:223系5000番代半自動扱    場所:岡山駅
重さ:66.9KB         ダウンロード
「ドアの横にあるボタンを押して下さい。ドアが開きます。」という扉の半自動扱い時に流れるものです。これは車内で収録したものですが、同様に車外においても、屋根上の空調機器と一体になったスピーカーからも聞く事ができます。


700系

700系は旧型車両100系との置き換えを図るため、1999年に東海道・山陽新幹線向けにデビューした1編成(16両)で36.4億円の電車です。既に西日本が使用していた500系の運転最高速度である時速300キロには15キロ届かないものの、車内での居住性や乗り心地を高めています。これら具体的には後に九州新幹線でも採用されるセミアクティブサスペンションや非線形バネ、車体間ダンパが挙げられ、700系登場以前に寄せられた意見が反映されています。
先頭形状は乗り心地を改善するのに空力特性を考慮した関係で、エアロストリームと呼ばれるカモノハシのような独特な形状をしています。側面は2003年9月から始まったJR東海の利用促進キャンペーンに合わせて、先頭車に限って「AMBITIOUS JAPAN!」の文字があしらわれ、一部車両のドア横にも円形のステッカーが貼られていましたが、2005年夏の愛知万博閉幕と共にキャンペーンを終了し、検査入場した編成から順次、通常の青帯へ張替えられ、同年10月以来、現在は全編成が通常塗装に戻っています。一方で今でもJR東海の編成ではTOKIOの「AMBITIOUS JAPAN」を、西日本が所有する編成では「いい日旅立ち」のメロディーを編曲した車内チャイムを案内放送の際に使っています。内装は16両編成の場合、8〜10号車をグリーン席、それ以外の車両を普通車としています。車両の軽量化を優先事項として開発が進んだ為、座席にはスプリングではなくウレタンを用い、やや硬く仕上がってしまっています。これに関しては利用客からの不評があったようで、現在、試験走行が行われているN700系では復活させるようです。このほか、JR東海が導入したC編成、西日本が導入したB編成では、細かい点で車両装備に違いが見られます。
2000年の3月11日のダイヤ改正でデビューした西日本の区間だけで運行される「ひかりレールスター」には7000番台で区分された700系が登場しました。この7000番台E編成は導入前の阪神大震災での山陽新幹線普通を機に、急速に航空便へ流れた利用客を元に引戻すという狙いで導入されました。車内でのひとときを静かに過ごしたい旅客向けにサイレンスカーが設けられた他、車端部の席はノートパソコンが使いやすい大き目のテーブルが設置されました。
「ひかり」として運転されるので停車駅は多いのですが、700系の強い動力性能によって、駅間を「のぞみ」並みの285km/hというスピードで飛ばし、途中の停車駅で通過待ちをする事なく終点の博多を目指すため、700系の居住性の高さもあいまって指定席を取る人は多く、常に満席に近い状態にあります。
700系は3M1Tが基本で4両1ユニットである点は500系から変わっていませんが、1編成に含まれる電動車を減らして、車両製造費とメンテナンス費の低減、軸重分散を実現しました。また車両制御装置は高速スイッチングを可能にしたIGBT素子のVVVF方式が採用され、車両構体も防音材を用いたダブルスキン構造となっているので、それまでの新幹線車両に比べて車内の静粛性が確保されています。モータ出力は275キロワットで、ギア比はB・E編成とC編成では異なるため、制御装置の特性を変えて、加速性能を1.6km/h/sに揃えています。制動装置では電動車においては回生ブレーキ、付随車については300系以来の渦電流ブレーキを搭載し、制動距離が長くならないよう、台車にセラジェットを持っています。
現在はC編成が60本960両、B編成が15本240両、8両編成のE編成が15本120両在籍しており、B・Cは2003年10月に実施された大幅なダイヤ改正で「のぞみ」が大増発されたのをきっかけに、のぞみ号中心で運用に入っています。

〜音の紹介〜

700系7000番台/加速音     ダウンロード

700系7000番台/減速音     ダウンロード

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